Общее
Полное имя : G:\Prezentacija OAO Tupolev.avi
Формат : AVI
Формат/Информация : Audio Video Interleave
Размер файла : 303 Мбайт
Продолжительность : 7 м. 13 с.
Общий поток : 5856 Кбит/сек

Видео
Идентификатор : 0
Формат : MPEG-4 Visual
Профиль формата : Advanced Simple@L5
Параметр BVOP формата : 2
Параметр QPel формата : Нет
Параметр GMC формата : Без точки перехода
Параметр матрицы формата : Default (H.263)
Идентификатор кодека : XVID
Идентификатор кодека/Подсказка : XviD
Продолжительность : 7 м. 13 с.
Битрейт : 5651 Кбит/сек
Ширина : 1024 пикселя
Высота : 576 пикселей
Соотношение сторон : 16:9
Частота кадров : 25,000 кадров/сек
Цветовое пространство : YUV
Субдискретизация насыщенности : 4:2:0
Битовая глубина : 8 бит
Тип развёртки : Прогрессивная
Метод сжатия : С потерями
Бит/(Пиксели*Кадры) : 0.383
Размер потока : 292 Мбайт (96%)
Библиотека кодирования : XviD 1.2.1 (UTC 2008-12-04)

Аудио
Идентификатор : 1
Формат : MPEG Audio
Версия формата : Version 1
Профиль формата : Layer 3
Идентификатор кодека : 55
Идентификатор кодека/Подсказка : MP3
Продолжительность : 7 м. 13 с.
Продолжительность оригинала : 7 м. 13 с.
Вид битрейта : Постоянный
Битрейт : 192 Кбит/сек
Каналы : 2 канала
Частота : 48,0 КГц
Метод сжатия : С потерями
Размер потока : 9,92 Мбайт (3%)
Выравнивание : Разделение по промежуткам
Продолжительность промежутка : 24 мс. (0,60 видеокадр)
Библиотека кодирования : LAME3.98.4ЄЄЄЄЄЄЄЄЄЄ

Становление и развитие конструкторского бюро А.Н. Туполева во многом отличались от других отечественных авиационных КБ. Прежде всего, КБ Туполева явилось органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые имелись в русской авиационной науке и технике в начале ХХ века. Созданию КБ предшествовал бурный рост интереса в России к проблемам воздухоплавания и авиации. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского. В 1909 г. в Императорском техническом училище Жуковский начал читать курс лекции «Воздухоплавание» и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекции великого ученого и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Николаевич Туполев.
Н.Е. Жуковский, его ученики (первым из них А. Н. Туполев), опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолетостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев обратились в ВСНХ к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В.И. Лениным. Так, в декабре 1918 г. начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт – научная база самолетостроения – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Институт возглавил Н.Е. Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А.Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Н.Е. Жуковкого. В результате создается институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о легких авиационных сплавах, их коррозии и защите от нее; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике летных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили свое развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Летно-исследовательский институт (ЛИИ).

После смерти Н.Е. Жуковского А.Н. Туполев с С.А. Чаплыгиным, возглавившим коллегию Института, продолжает работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1 – ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым еще в 1915 г. По его инициативе созданы опытовый бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытании авиационных конструкций, отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолетостроения.

В 1918-1936 гг. А. Н. Туполев являлся членом коллегии и заместителем начальника ЦАГИа по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А. Н. Туполев – организатор производства советского алюминиевого сплава – кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 г. Туполев возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. Поэтому, дату создания Комиссии - 22 октября 1922г. - по предложению самого А Н. Туполева считают датой создания опытного конструкторского бюро ЦАГИ – ОКБ А. Н. Туполева.

Первый самолет Туполева, маленький АНТ-1 (1923 г.), еще не был цельнометаллическим, но уже второй, пассажирский АНТ-2 (1924 г.), был выполнен по юнкерсовской технологии, предопределившей, некоторую топорность внешнего облика. Следующим стал разведчик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его триумфальных полетов по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолеты из металла. А для Туполева и возглавляемого им АГОС ЦАГИ (АГОС – это объединение отделов института по темам авиации, гидроавиации и опытного самолетостроения) успех Р-3 стал началом цельнометаллического самолетостроения в России.

Впервые в мировой практике А.Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1926 г.). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. А.Н Туполев ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин и создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин.

В 1932 г. вводится в строй Завод Опытных Конструкций (ЗОК), одновременно КБ переезжает в новое здание КОСОС (ЦАГИ). К 1935 г. складывается достаточно стройная структура проектных подразделений КБ, с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А. Н. Туполева: В. М. Петляков, И. И. Погосский, А. П. Голубков, П. О. Сухой, А. А. Архангельский, В. М. Мясищев и другие конструкторы, имена, которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.

В 1936 г. А. Н. Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Одновременно А.Н. Туполев возглавляет выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом Опытных Конструкций, которые затем переименуются в завод № 156 в системе НКТП, а затем в НКАП.

На протяжении всего творческого пути А. Н. Туполев постоянно уделял внимание созданию новых авиационных материалов. По его настоянию и при его поддержке были созданы и начали широко применяться: со второй половины 30-х годов легкие магниевые сплавы; с конца 40-х -начала 50-х годов – высокопрочные алюминиевые сплавы для тяжелых скоростных самолетов; с конца 60-х годов – теплостойкие алюминиевые сплавы для сверхзвуковых самолетов. Он первым начал применять хромансиль (высокопрочную сталь), стеклотекстолит и многие другие авиационные неметаллические материалы, организовал специальную лабораторию для исследования и разработки технологических процессов их производства, обеспечения серийного внедрения и создания новых неметаллических материалов.

А. Н. Туполев был необоснованно репрессирован и в 1937-1941 гг., находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). С весны 1939 г. в системе ОТБ НКВД формируется тот костяк фирмы «Ту», которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжелого и, прежде всего тяжелого реактивного самолетостроения.

Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.

В послевоенный период под руководством А.Н. Туполева (с 1956 г. он генеральный конструктор) был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой ракетонесущий дальний бомбардировщик Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. В 1964 г. принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 «Ястреб», ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.

В 1956-1957 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты «121», «123», ЗУР «131», а также велись работы по планируещему гиперзвуковому аппарату «130» и ракетоплану «136» («Звезда»). С 1955 г. проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков «120».

На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 г. был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134.

Также во второй половине 1960-х годов в КБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставшей в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолеты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и сверхзвуковым Ту-22.

1960-е годы в КБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который в 70-е годы пришел на смену реактивным пассажирским самолетам первого поколения, а также создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (совместно с А.А. Туполевым).

Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолетов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолет, в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолет, экономические и эксплуатационные летные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.

Ту-154 совершил первый полет в 1968 г., а уже с начала 70-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 Ту-154 в нескольких основных модификациях. Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в которой за счет внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике, удалось значительно повысить экономическую эффективность самолета. До сих пор самолёты Ту-154 в различных вариантах продолжают трудиться в России и за ее пределами.

Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – это отдельная славная глава в истории КБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно решить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.

Всего под руководством А.Н. Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. А.Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М. Петляков. П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов. В.А. Чижевскй, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль и другие.

В 1970-е годы, после смерти А.Н. Туполева руководителем предприятия (с 1966 г. – ММЗ «Опыт») стал его сын Алексей Андреевич Туполев. В эти годы и в последующие десятилетия в стенах КБ для дальней авиации проектируется многорежимный межконтинентальный ракетоносец Ту-160, ведутся работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения «Рейс» и «Стриж», а также разворачиваются опытно-конструкторские работы по пассажирским самолетам нового поколения, приведшие к созданию среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334.

Несмотря на все объективные и субъективные сложности в жизни КБ и его коллектива, в 1990-е годы удалось передать в серию и в эксплуатацию несколько модификаций нового среднемагистрального Ту-204; поднять в воздух, начать испытания новейшего ближнемагистрального Ту-334.

История КБ – это живая история проектирования и постройки тяжелых гражданских и военных самолетов. Все эти годы характеризовались успешным решением совершенно новых проблем и созданием новых самолетов. Так было с первым цельнометаллическим самолетом АНТ-2, самолетом-гигантом «Максим Горький» (АНТ-20), первым реактивным пассажирским Ту-104, первым сверхзвуковым пассажирским Ту-144, первым самолетом на криогенных топливах Ту-155.

На рубеже ХХ и ХХI веков КБ Туполева вошло как составная часть в новую структуру – ОАО «Туполев», включившую в себя, помимо КБ, испытательную базу, а также серийный авиастроительный завод «Авиастар-СП» в Ульяновске.

В соответствии с Указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. № 140 ОАО «Туполев» вошло в состав ОАО «ОАК».

http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1164199 - Презентация ОАО «Туполев» 2007
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4360487 - Презентация ОАО «Туполев» 2011
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1276844 - Быстрее...Выше...Дальше... (фильм о фирме Туполев)
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1221925 - Человек на взлётной полосе (фильм о А.Н. Туполеве)
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=1256933 - Андрей Туполев